Секрет раскрыт: почему западный маршрут заблокирован! Ваши товары могут быть повреждены!
2025-10-16
В настоящее время специалисты по внешней торговле в Хэйлунцзяне сталкиваются с суровой реальностью: если ваши товары перевозятся по западному маршруту, они, вероятно, сталкиваются с дилеммой «ни въехать, ни выехать», которую часто скрывают логистические компании. Сегодня мы рассмотрим причины внезапного краха этой многолетней транспортной модели.
С сентября этого года грузовики с товарами на сотни миллионов долларов застряли на границе, полностью перекрывая каналы доставки товаров по низким ценам, на которые полагаются продавцы на платформах. Покупатели не могут получить свои товары или вернуть деньги, при этом у них нет возможности обратиться в суд из-за отсутствия в системе чётких правил компенсации. Как отмечают эксперты Forbes, власти начали ужесточать контроль над моделью «серой границы», что потенциально может означать конец давней эпохи недорогих перевозок.
Более 7500 грузовиков с 77 000 тонн китайских товаров уже месяц застряли на границах Казахстана и Кыргызстана, направляясь в Россию. По словам Алексея Гончарова, генерального директора китайско-российской совместной логистической компании «Экспресс», китайские экспедиторы потеряли 154 миллиона долларов на логистических услугах, российские клиенты лишились товаров, а местные рынки столкнулись с дефицитом.
В основе всего этого лежит модель доставки под названием «Cargo». Эта модель в первую очередь подходит продавцам на платформах и мелким розничным торговцам, объединяя товары от разных поставщиков в одну партию, что обеспечивает быструю транспортировку без необходимости оформления сложной таможенной документации. В частности, Cargo собирает небольшие партии товаров — от 50 кг одежды до 100 кг электроники — на складе в стране отправления (например, в Китае). Затем эти партии декларируются на границе с помощью единой общей таможенной декларации, замаскированной под оптовые поставки. Клиенты платят единую фиксированную ставку, которая включает транспортировку, пошлины и окончательную логистику.
По сути, эта «серая» модель импорта стремительно набирает популярность после того, как в марте 2022 года Россия ввела параллельный импорт. Товары, часто поступающие с китайских фабрик без экспортных лицензий, сначала попадают в Киргизию или Казахстан, но не проходят таможенную очистку и декларирование на месте. Вместо этого они доставляются в Россию только по внутренним транзитным документам, пояснил Сергей Поляков, генеральный директор международной логистической компании Holding Finance Broker. Ещё большую тревогу, добавил Гончаров, вызывает то, что некоторые компании Kago используют эту схему для перевозки запрещённых товаров, включая опасные химикаты, дроны, порошки, продукты питания и жидкости.
Насколько велик товарооборот Кагосимы? Гончаров приводит важную статистику: год назад, когда встречались президенты Китая и России, Россия оценивала двусторонний товарооборот в 200 миллиардов долларов, а Китай — в 240 миллиардов. Разница в 40-50 миллиардов долларов, скорее всего, соответствует годовому объёму торговли Кагосимы.
Почему Cargo стал предпочтительным способом доставки для рыночных торговцев и мелкой розничной торговли? Сергей Балабанов, директор «Груз-Экспресс/Cargo-Express», отметил, что одежда, потребительские товары и ювелирные изделия — наиболее распространённые категории товаров, перевозимых этим способом. Опрос предпринимателей, проведённый банком «Точка», показал, что 21% владельцев бизнеса постоянно пользуются Cargo, а 42% комбинируют разные способы доставки в зависимости от потребностей бизнеса. Ещё 6% полностью полагаются на посредников, зачастую не имея представления о маршрутах транспортировки своих товаров. Однако Ника Голохвастова, менеджер по продукту «Зарубежные закупки» банка «Точка», отметила, что использование Cargo значительно снижается по мере масштабирования бизнеса: 90% компаний с ежемесячным оборотом более 5 миллионов рублей выбирают легальные «белые» перевозки, причём компании, работающие более пяти лет, также склонны отдавать предпочтение этому способу доставки.
Основные различия между китайско-российской «серой таможенной очисткой» (Каго) и трансграничной «Карако»
Ключевые понятия: «Серое таможенное оформление» (Cargo) между Китаем и Россией представляет собой неформальную модель таможенного оформления и транспортировки, несущую юридические риски; трансграничные грузовые авиаперевозки (Cargo Air) представляют собой официальную трансграничную услугу автомобильных и воздушных перевозок.
Ключевые особенности: «Серое таможенное оформление» ориентировано на консолидированные грузы, снижая барьеры за счет упрощения или обхода формальных процедур таможенного декларирования; трансграничные грузовые авиаперевозки (Cargo Air) используют сеть скоростных автомагистралей, реализуя стандартизированные операции с запланированными отправлениями и прибытиями в указанные пункты назначения, что обеспечивает сроки
, аналогичные авиаперевозкам. Сценарии применения: «Серое таможенное оформление» больше подходит для небольших объемов многокатегорийной торговли между Китаем и Россией; трансграничные грузовые авиаперевозки (Cargo Air) в первую очередь обслуживают трансграничную электронную коммерцию и общую торговлю с такими направлениями, как Европа и Центральная Азия.
Правовой статус: «Серое таможенное оформление» незаконно, а товары подвержены риску расследования, проверки и конфискации; трансграничные грузовые авиаперевозки (Cargo Air) полностью легальны, полностью регулируются таможенными органами и более безопасны.
Опрошенные Forbes продавцы на рынке признали, что, помимо Cargo Air, сейчас нет другого доступного способа перевозки небольших партий товаров. «Крупные компании не принимают заказы на две-три коробки или несколько поддонов. Kago может упаковывать любые товары — от батутов до носков. Это наш единственный выбор», — беспомощно сказал крупный продавец товаров для дома.
Привлекательность Kago также заключается в стоимости и производственных процессах. Голохвастова рассказала, что Kago Transport часто снижает издержки, манипулируя кодами товаров: например, одежда декларируется как ткани или домашний текстиль, что снижает налоговую ставку. Например, пошлина на хлопковое нижнее белье составляет 1,75 евро за килограмм, тогда как пошлина на хлопковое волокно равна нулю. Отсутствие необходимости платить НДС и таможенные пошлины в полном объёме не только значительно снижает транспортные расходы, но и ускоряет доставку.
Продавцы электроники также полагаются на Cargo. Никита Баранов, соучредитель и стратегический директор логистической группы TLS GROUP, пояснил: «Электронная отрасль отличается высокой конкуренцией, и все расходы необходимо контролировать. Кроме того, импорт нового оборудования в Россию требует получения различных сертификатов, включая разрешение ФСБ. Многие компании считают стоимость и процесс сложными и предпочитают отправлять грузы через Cargo, а затем продавать за наличные».
Для новых покупателей грузовые перевозки — «первый выбор». «В нынешних условиях многие новички считают грузовые перевозки единственно возможным способом импорта: конкуренты используют «серые» каналы, налоги и бюрократические издержки растут, а покупательная способность рынка стагнирует. В конечном счёте, грузовые перевозки дешевле, чем «белые» перевозки», — сказала Голохвастова.
Никита Баранов также добавил, что для индивидуальных предпринимателей, особенно самозанятых, формальные процедуры внешнеэкономической деятельности слишком сложны. Им не нужен строгий складской учёт, который требуется обществам с ограниченной ответственностью для чёткой идентификации продавца товара. «Индивидуальные предприниматели могут просто заплатить наличными или перевести с карты на карту поставщику услуг Kago, чтобы получить товар, и от такого удобства трудно отказаться».
Почему у Cargo есть ценовое преимущество? Юрий Коробейников, директор по продажам Федеральной транспортной компании «Скиф-Карго», отметил, что операторы Cargo могут предложить более привлекательные тарифы в условиях ценовой конкуренции в транспортной отрасли. Дмитрий Хрушалев, заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые линии», согласился: «Подделка или отсутствие документов, сокрытие частей груза — всё это снижает стоимость, и тарифы Cargo, как правило, на 20–30% ниже, чем на обычные растаможенные перевозки».
Однако Голохвастова подчеркнула, что за «преимуществами» Kago кроются огромные риски: тарифы не фиксированы, а конечная стоимость может значительно превышать согласованную цену; задержки и конфискация товаров — обычное дело; и, что еще важнее, отсутствуют юридические документы, подтверждающие налоговые и торговые процессы, а в случае возникновения проблем нет возможности защитить права.
Самая серьёзная проблема — ненадёжность доставки Kago. В случае повреждения или утери товара Kago, действуя на «устном доверии», либо отказывается возмещать ущерб, либо предлагает лишь небольшую скидку на следующую покупку. Несмотря на это, многие продавцы всё равно идут на риск. «Риск финансовых потерь действительно огромен. Никаких договоров и документов, только устные обещания и наличные. Однако весь рынок «Садовод» (крупный оптовый рынок России) на этом держится», — признался один из продавцов товаров для дома.
Теперь эта «серая игра» наконец достигла переломного момента. С развитием политики параллельного импорта фокус российских закупок постепенно сместился в сторону Китая, в то время как импорт из Европы, Турции, Японии и США значительно сократился. Гончаров напоминает, что в конце прошлого года, под влиянием повышения пошлин США, китайские производители были готовы поставлять большие объёмы по низким ценам, что ещё больше способствовало распространению модели «Каго».
Но с этой осени эта модель полностью развалилась. «У грузоперевозок нет фиксированных сроков и системы отслеживания. Перевозчикам приходится ждать «периода ожидания», а таможенные задержки могут занять день-два, а то и две недели максимум», — сказал Никита Баранов. Однако на этот раз задержка растянулась на месяцы — грузы, отправленные в сентябре, до сих пор застряли на границе.
«У нас застряли две партии товара в Казахстане и Уссурийске на сумму более 500 000 рублей», — пожаловался поставщик массажеров и товаров для здоровья. Другой поставщик одежды оказался в ещё худшем положении: «Товар, который мы отправили 9, 14, 16 и 18 сентября, ещё даже не добрался до границы. Если зимней одежды на сумму почти 7 миллионов рублей не доставят, она пропадет после окончания сезона. Когда она наконец доберётся, неизвестно».
Голохвастова отметила, что задержки не случайны, а являются неизбежным результатом усилий Китая, России и соседних стран по легализации торговли. Представитель китайской логистической компании Kago Logistics сообщил, что проблемы впервые возникли на границе с Казахстаном, являющейся важным транспортным коридором между Китаем и Россией, начиная с сентября. Казахстан объяснил задержки борьбой с нелегальным импортом, что привело к огромному скоплению транспортных средств на контрольно-пропускных пунктах Хоргос и Достык на китайско-казахстанской границе.
В то же время Китай ввёл новые правила: с 1 октября экспортируемые товары должны декларировать фактического производителя и объём экспорта. «Больше невозможно закупить партию товара за наличные, а затем использовать систему Cargo. Грузоперевозчики должны либо раскрывать информацию о настоящем производителе, либо самостоятельно нести налоговые издержки, что само по себе затруднительно», — сказала Голохвастова.
Российские власти также постепенно ужесточают правила. «Они создают препятствия для Kago, вводя маркировку продукции и регулярно досматривая транспортные средства, въезжающие из Казахстана и Киргизии. Но в Kago слишком много участников и огромные суммы денег, поэтому он не исчезнет полностью в ближайшее время», — заключил Гончаров.
Рост цен неизбежен. Ника Голохвастова подсчитала, что из-за различных ограничений стоимость доставки каго из Китая в Россию вырастет как минимум на 20–30%, после чего её стоимость сравняется со стоимостью доставки по железной дороге, что лишит её единственного конкурентного преимущества.
«Сильнее всего пострадают компании, занимающиеся перевозкой небольших партий грузов. Привычные методы транспортировки станут нерентабельными, что приведёт к росту расходов и себестоимости продукции», — прогнозирует Юрий Коробейников. Никита Баранов считает, что всё больше компаний будут переходить от грузоперевозок к легальным перевозчикам. Аэропорт Шереметьево практически полностью прекратил грузоперевозки, и хотя искоренение грузоперевозок на автомобильных пограничных переходах Китай-Россия-Казахстан остаётся сложной задачей, эта тенденция необратима. «Те, кто не желает переходить к прозрачным транзакциям, будут либо искать альтернативы, либо сокращать поставки», — заключил Коробейников.
